Los documentos que se generan en la operativa del comercio exterior son esenciales para el desarrollo de la cadena logística internacional. Sin ellos, no sería posible el transporte y los controles aduaneros, entre otros.
La coherencia y el desarrollo lógico nos lleva a pensar que estos documentos deberán ser emitidos o gestionados por el vendedor y el comprador en función del tramo de la cadena logística de la que cada parte sea responsable en función del término de venta.
En cuanto a la gestión del transporte internacional, los documentos que se generan son varios. Unos demuestran el contrato del transporte, mientras que otros son documentos auxiliares del transporte. Estos últimos emitidos, por lo general, por agentes de carga.
Los documentos de transporte en condiciones de venta EXW y FCA
El transporte internacional es contratado por el comprador en los términos EXW y FCA. Siendo éste, quién tiene la facultad legal (aunque por falta de conocimiento no la ejerza) de indicar quién es el cargador/embarcador documentario. Es decir, quién debe figurar como tal en el documento que demuestra el contrato de transporte.
Cargador efectivo versus cargador documentario
Existe una mala práctica instaurada en la cadena logística, devenida por el desconocimiento (insólito por otra parte) de los profesionales que en ella actúan. Sumado, al preocupante aumento del desconocimiento de las prácticas de comercio exterior de exportadores e importadores.
Cargador en condiciones EXW y FCA
Lo anterior conlleva a que en la mayoría de operaciones en condiciones EXW y FCA, aún no siendo el vendedor quién contrata el transporte ni cargador efectivo de la mercancía en el medio de transporte internacional (o en la unidad de carga en los supuestos de régimen de carga completa) es éste quién se erige como responsable de la carga en el medio de transporte internacional. Lo anterior produce que sea el vendedor quién figure como cargador documentario (en el documento de transporte internacional). Con consentimiento o no, dado el desconocimiento, en este último caso, del comprador.
Mala gestión del vendedor en ventas EXW y FCA y posibles consecuencias negativas para éste
Cuando el modo de transporte es el marítimo, el vendedor, en muchas ocasiones, se ha erigido de motu propio (volvemos a reiterar, por desconocimiento del comprador) como cargador (shipper) documentario. Y lo hace para adquirir la "fuerza" en el proceso de cobro.
De tal forma que, la naviera o el freight forwarder viene obligado normativamente (en Ley 14/2014 de Navegación Marítima, el artículo 246) a entregar el Bill of Lading (único documento, conjuntamente con el Fiata Bill of Lading que tienen la característica de titularidad) al vendedor y éste negocia su entrega al comprador previo pago del importe de la compraventa.
La gestión de cobro en peligro
En condiciones EXW el vendedor viene obligado a entregar la mercancía en sus instalaciones. No siendo responsabilidad suya la carga de la mercancía al vehículo dispuesto por el comprador.
En condiciones FCA, cuando el lugar designado son las instalaciones del vendedor, la mercancía se entrega cuando se carga en los medios de transporte dispuestos por el comprador.
Cuando el lugar designado es otro, la mercancía se entrega cuando habiendo sido cargada en los medios de transporte del vendedor, alcanza el otro lugar designado (ejemplo: instalaciones del transportista nombrado por el comprador, terminal área, portuaria o terrestre...) y está preparada para la descarga desde aquellos medios de transporte del vendedor y a la disposición del porteador o de otra persona designada por el comprador.
Desajuste entre la adquisición del derecho de cobro (momento de entrega) y la carga de la mercancía al medio de transporte principal
El vendedor está en disposición del documento de transporte principal (bill of lading en el marítimo), si y solo si la mercancía ha sido cargada en el medio de transporte. De tal forma, que si la mercancía sufre una avería desde el momento de entrega en EXW o FCA, o no es despachada de aduanas de exportación por el comprador en EXW, el porteador no entregará dicho documento al vendedor.
La circunstancia anterior desmonta, con las graves consecuencias, la "estrategia" de cobro del vendedor. Quedando al descubierto, su mala gestión. Una vez más, por mala practica, aunque la lleve realizando desde hace décadas.
Una empresa vendedora no debería apostar por la suerte para adquirir el cobro de sus ventas
Responsabilidades que asume el cargador
Transporte terrestre
Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías
El artículo 4 de la Ley establece los elementos personales del contrato de transporte:
Cargador es quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.
Porteador es quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus propios medios o contrate su realización con otros sujetos.
Destinatario es la persona a quien el porteador ha de entregar las mercancías en el lugar de destino.
Expedidor es el tercero que por cuenta del cargador haga entrega de las mercancía al transportista en el lugar de recepción de la mercancía.
El artículo 20 de dicha Ley indica que las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos será por cuenta del cargador. Salvo que expresamente se asuman por el porteador.
Cuando se realice por el porteador la operación de carga, la contraprestación pactada deberá reflejarse en la factura de manera diferenciada respecto del precio del transporte.
El artículo 21 de la Ley 15/2009 indica que el cargador responderá ante el porteador de los daños a personas, al material de transporte o a otras mercancías, así como de los gastos ocasionados por defectos en el embalaje de las mercancías, a menos que tales defectos sean manifiestos o ya conocidos por el porteador en el momento de hacerse cargo de las mercancías y no haya hecho las oportunas reservas.
Convenio CMR
El convenio no regula de forma separada las figuras de cargador y remitente, equiparándolas entre si. Por lo tanto el remitente es quién es el responsable de la carga. El artículo 7º le hace responsable de todos los gastos y perjuicios que sufra el transportista por causa de inexactitud e insuficiencia de los datos vertidos en el contrato de transporte (Carta de Porte CMR. Y el artículo 10º hace responsable al remitente ante el transportista de los daños a personas, al material o a otras mercancías, así como de los gastos causados por defectos en el embalaje de la mercancía.
Transporte marítimo
La Ley 24/2014 de Navegación Marítima establece la figura del fletador como el contratante del transporte. Equiparando dicha figura a la del cargador, como es el caso del artículo 229. Entendiéndose en ese supuesto que el cargador es quién contrata el transporte y por lo tanto es a su vez fletador.
El artículo 235 de dicha Ley establece la persona obligada al pago del flete. El fletador está obligado a pagar el flete en las condiciones pactadas. No obstante, podrá pactarse que el flete sea pagadero por el destinatario de las mercancías haciéndolo constar así en el conocimiento de embarque o en la carta de porte. Si el destinatario rehúsa o no retira las mercancías deberá abonar el flete el contratante del transporte.
Y el artículo 255 establece quién tiene la obligación de pagar el flete: el porteador podrá rechazar la entrega de las mercancías al destinatario mientras no le pague el flete y las demoras causadas en el puerto de carga en los siguientes casos:
a) Cuando así lo establezca específicamente el conocimiento de embarque.
b) Cuando el destinatario sea el mismo fletador, aunque nada mencione.
Verificación obligatoria de la masa bruta de los contenedores
El convenio SOLAS establece que quién figure como cargador en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal, es el responsable de la verificación de la masa bruta del contenedor.
Resumen
El vendedor asume la responsabilidad del daño a personas, al medio de transporte y a otras mercancías cuando en el documento de transporte asume el papel de cargador (shipper) en el transporte marítimo, y aéreo (también se muestra como expedidor cuando el air waybill está redactado en español), o remitente en el transporte internacional por carretera bajo el convenio CMR (carta de porte CMR)
Conclusión
En ningún caso y bajo ningún concepto, aunque éste quiera "disfrazarse" erróneamente como exigencia para el cobro, el vendedor debe asumir el papel de cargado, o similar, en las ventas en condiciones EXW o FCA.
De ser así, debe ser consciente del riego que asume en la gestión de cobro cuando la mercancía no es cargada en el medio de transporte principal, habiéndose producido la entrega.
Y de la elevada responsabilidad frente al porteador, el medio de transporte y otras mercancías en el caso de una mala estiba o trincaje, o de un peso incorrecto, de una declaración incorrecta de la mercancía o de una avería gruesa.
Autor: Alberto Rino
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