El sector naviero chino se prepara para un escenario complejo a partir del 14 de octubre de 2025, cuando entren en vigor los nuevos gravámenes portuarios impulsados por la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR). Según un análisis de HSBC, el impacto económico para COSCO Shipping Holdings y su filial Orient Overseas Container Line (OOCL) podría superar los US$2.100 millones en 2026, en un golpe directo a la competitividad de ambas líneas.
Los analistas del banco británico estiman que COSCO enfrentaría pagos cercanos a US$1.500 millones —equivalentes al 5,3% de sus ingresos proyectados para 2026—, mientras que OOCL asumiría alrededor de US$654 millones, un 7,1% de sus ventas estimadas. En términos operativos, estas cifras representarían hasta un 74% del beneficio operativo previsto para COSCO y un 65% en el caso de OOCL, reduciendo significativamente los márgenes de rentabilidad.
El esquema anunciado por Washington contempla un cargo de US$50 por tonelada neta, que aumentará progresivamente hasta alcanzar los US$140 por tonelada en 2028. Alternativamente, para armadores no chinos que utilicen buques construidos en China, se aplicará un tarifario menor de US$18 por tonelada o US$120 por contenedor descargado.
Ajustes en redes y alianzas estratégicas
Para mitigar el golpe, las compañías chinas han comenzado a reorganizar sus redes y apoyarse en socios de la OCEAN Alliance —como CMA CGM (Francia) y Evergreen Line (Taiwán)—, que podrían desplegar más buques de construcción coreana o japonesa en las rutas transpacíficas. En paralelo, COSCO y OOCL ya exploran desvíos vía México, Canadá o hubs en el Caribe, una estrategia que empieza a ganar terreno en los últimos meses.
El efecto colateral de estas medidas sería un ajuste en la oferta de capacidad, ya que armadores que inicialmente pensaban retirar buques antiguos están optando por mantener en operación naves de más de 20 años de fabricación no china, que representan el 93% de la flota mundial en ese rango etario.
Fuente: MasContainer.com
