Los contratos de utilización del buque

Los contratos de utilización del buque

¿Cuáles son los contratos de utilización del buque regulados en la LNM?

El título IV de la Ley Navegación Marítima recoge y regula los contratos que amparan la utilización de los buques; y, en particular, los contratos de arrendamiento, de fletamento, de pasaje, de remolque y de chárter náutico.

El contrato de arrendamiento del buque

¿Cómo se define el contrato de arrendamiento?

El contrato de arrendamiento del buque es aquél en virtud del cual el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto y por un período de tiempo, a entregar un determinado buque al arrendatario para que éste lo use conforme a lo acordado o, en su defecto, según su naturaleza y características (art. 188 de la LNM). La LNM no distingue, a tales efectos, entre la clásica categorización de arrendamiento a casco desnudo (“bareboat charter”) y de buque armado y tripulado (“time charter by demise”).

El contrato de fletamento

Las modalidades de transporte marítimo de mercancías

¿Cómo se define el contrato de fletamento?

La LNM define genéricamente al contrato de fletamento o de transporte marítimo de mercancías como aquél en virtud del cual un porteador, a cambio de un flete, se obliga frente al fletador o al cargador a transportar mercancías por mar y a entregarlas al destinatario en el lugar convenido (art. 203 de la LNM). Si bien se reconoce la posibilidad de contratar la disponibilidad de un buque para una finalidad distinta de la de transporte, la denominación de contrato de fletamento se reserva, exclusivamente, a aquellos acuerdos que respondan a la referida definición por lo que, acabando con años de debates doctrinales, definitivamente se configura el fletamento como transporte marítimo de mercancías (art. 210 de la LNM).

¿Cuáles son las modalidades del contrato de fletamento?

El contrato de fletamento puede referirse, en primer lugar, a toda o parte de la capacidad de carga del buque; en este caso, cualquiera de las partes podrá requerir a la otra la formalización del contrato en una póliza de fletamento (“charter party”) (art. 204 de la LNM). Bajo esta modalidad, la LNM distingue entre el fletamento por tiempo y el fletamento por viaje. Es fletamento por tiempo (“time charter”) aquél en el que el porteador se obliga a realizar todos los viajes que el fletador ordene durante el período de duración del contrato, asumiendo el fletador la gestión comercial del buque y los gastos variables de su explotación. En el fletamento por viaje (“voyage charter”), el porteador se compromete a realizar el viaje contratado por el fletador, siendo todos los gastos de la explotación asumidos por el porteador. Tanto el fletador por tiempo como por viaje pueden, salvo pacto en contrario, subfletar el buque a un tercero sin que, sin embargo, queden liberados de sus obligaciones frente al porteador bajo el fletamento principal (art. 206 de la LNM). En segundo lugar, el fletamento puede referirse también al transporte de mercancías determinadas por su peso, medida o clase. En este supuesto, las condiciones del contrato podrán figurar en un conocimiento de embarque (o carta de porte marítima) o documento similar (art. 205 de la LNM). En todo caso, el fletador por tiempo o por viaje pueden, en su propio nombre, concertar con terceros contratos de transporte de mercancías determinadas (fletador porteador) (art. 207 de la LNM) respondiendo frente a estos como porteadores contractuales (art. 278 de la LNM). En fin, y en tercer lugar, el contrato de fletamento podrá referirse al transporte de un conjunto de mercancías en varios buques o en varios viajes (contrato de volumen), aplicándose las normas del fletamento por viaje a cada uno de los acordados (art. 208 de la LNM). Salvo determinadas especialidades reconocidas para una concreta modalidad (fletamento por tiempo, transporte de mercancías determinadas, etc.) las normas que regulan el contrato de fletamento resultan igualmente de aplicación a todas y cada una de ellas.

¿Quién está obligado a realizar las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía?

La LNM impone al fletador, cargador o destinatario la realización de las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba de la mercancía (cláusulas FIOS o “net terms”), salvo que se pactase lo contrario (arts. 218.1 y 227.1 de la LNM). Por el contrario, en los transportes marítimos de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque, estas operaciones son de cuenta del porteador (condiciones “liner” o “gross terms”), salvo pacto en sentido diferente (arts. 218.2 y 227.2 de la LNM). Siendo así, la LNM parece admitir el acuerdo de asunción de las referidas operaciones por los cargadores y destinatarios a todos los efectos y no sólo como cláusula que se limita a establecer una imputación del coste que devengue la realización de dichas operaciones. Queda por ver si la dicción de tales preceptos producirá un cambio en la doctrina jurisprudencial que, basada en los preceptos del Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque y por sus Protocolos de 23 de febrero de 1968 y de 21 de diciembre de 1979, esto es, las Reglas de La Haya-Visby (y, por tanto, y por lo que a su ámbito de aplicación se refiere, inderogables por la LNM), ha venido constriñendo tales acuerdos a un mero pacto de reparto de costes (sentencia del Tribunal Supremo de 30 de marzo de 2006). En todo caso, cualquiera que fuese aquella parte que realizase la carga y estiba a bordo de la mercancía, pesa sobre el porteador la responsabilidad derivada de aquella estiba defectuosa que comprometa la seguridad del viaje (art. 218.3 de la LNM). La LNM establece determinadas normas relativas a la plancha y a las demoras que han de entenderse aplicables en aquellos contratos de fletamento (distintos del fletamento por tiempo) en los que el fletador hubiese de llevar a cabo las operaciones de carga o descarga a bordo. Para tales casos, y a falta de pacto en otro sentido, se establece la forma en la que han de computarse los períodos de plancha otorgados para proceder a la carga y la descarga del buque (arts. 239, 240 y 244 de la LNM), la duración, cómputo, importe y garantías de cobro de las demoras devenidas una vez superados los períodos de plancha (arts. 241, 242 y 245 de la LNM) y, terminado el período de demoras (“demurrages”), las consecuencias indemnizatorias que resultan a favor del porteador como consecuencia de la detención del buque (“damages for detention”) (art. 243 de la LNM).

Las obligaciones del fletador

¿Cuáles son las obligaciones del fletador, cargador y destinatario?

Entre las obligaciones del fletador, la LNM señala, en primer lugar (aunque de discutible aplicación al fletador por tiempo), la de entregar al porteador las mercancías para su transporte

en el plazo y lugar convenidos, pudiendo este último, en las condiciones establecidas, resolver el contrato en caso de incumplimiento (art. 229 de la LNM). En caso de entrega parcial para su embarque, deberá el fletador abonar el flete sobre vacío (“dead freight”) salvo que el porteador tomase un cargamento que lo sustituya (art. 230 de la LNM). En segundo lugar, y con carácter general, pesa sobre el fletador la obligación de abonar el flete pactado (art. 235.1 de la LNM). Ahora bien, en el fletamento por tiempo, no se devengará flete si el buque no se encontrase a disposición del fletador en condiciones que permitan su efectiva utilización (“off-hire”) (art. 233 de la LNM) –sin perjuicio de la terminación del contrato de fletamento por tiempo si, en cualquier momento de su vigencia, el buque se perdiese o quedase definitivamente inhabilitado para navegar (art. 272.1 de la LNM)–. Tampoco devengarán flete aquellas mercancías que se hubieren perdido durante su transporte (salvo que la pérdida fuese debida a la naturaleza o vicio propio de la mercancía o a su defectuoso embalaje) (art. 234 de la LNM). Pueden las partes acordar que el flete sea pagadero por el destinatario, haciéndolo así constar en el conocimiento de embarque, quedando éste obligado a hacerlo si acepta o retira las mercancías y asistiendo el derecho del porteador a no entregarlas mientras no se abone dicho flete (art. 255 de la LNM). No obstante, si el destinatario obligado al pago del flete rehusase las mercancías o no las retirase, el flete deberá ser abonado por aquél que contrató el transporte con el porteador (fletador o cargador). Igualmente habrá de ser abonado por éste aquella parte del flete que resulte impagada por el destinatario tras haber ejercitado el porteador los derechos de retención, depósito y venta regulados en la LNM (art. 235 de la LNM).

¿Cuándo se termina el contrato de fletamento antes de iniciarse el viaje?

La LNM también regula los supuestos en los que, de forma anticipada, ha de entenderse terminado el contrato de fletamento. Y así, se entiende extinguido el contrato en los siguientes supuestos acaecidos antes de iniciarse el viaje: (a) cuando, sin culpa de ninguna de las partes, el buque se perdiese o quedase definitivamente inhabilitado para navegar; (b) en el fletamento por viaje o en régimen de conocimiento de embarque, cuando, sin culpa del fletador o del cargador, la mercancía se perdiese antes de su embarque; (c) cuando el transporte deviniese de imposible realización por causas ajenas a la voluntad de las partes; y (d) cuando surgiese un conflicto armado que involucrase al país del puerto de carga o del de la descarga (art. 272 de la LNM). También podrá instarse su terminación si, antes de iniciarse el viaje, sobreviniese algún impedimento extraño a la voluntad de las partes que provocase un retraso cuya espera resulte inexigible a las partes (art. 273 de la LNM). En tales supuestos, el porteador vendrá obligado, a costa del fletador, a descargar y devolver las mercancías.

¿Cuándo se termina el contrato de fletamento durante el viaje?

Una vez iniciado el viaje, también podrá quedar terminado anticipadamente el contrato si, durante su realización, sobrevinieren circunstancias fortuitas que hicieran imposible o ilícita su continuación o surgiese un conflicto armado que sometiese al buque o a su carga a riesgos que no hubiesen sido previstos. En tal caso, podrá el porteador arribar a puerto y descargar allí las mercancías, habiendo de hacerse cargo de ellas el fletador que, además, habrá de abonar la parte proporcional del flete (arts. 274 de la LNM). Si el fletador no procediese de esta forma, podrá el porteador instar un expediente de certificación pública de depósito y venta de las mercancías (arts. 512 y siguientes de la LNM). Distinto es el supuesto (inaplicable al fletamento por tiempo) en que, por avería del buque que lo inhabilitase para navegar, hubiese de arribar forzosamente para subsanar las deficiencias. Si dicha inhabilitación resultase ser definitiva (o si el retraso en la subsanación pudiese perjudicar gravemente al cargamento), obligará al porteador a proveer un transporte alternativo hasta el destino, de forma que, no haciéndolo, no se devengaría flete alguno a su favor (art. 224 de la LNM). En los fletamentos por viaje de buque completo, se atribuye al fletador un derecho de disposición consistente en poder ordenar la descarga en puerto distinto al previsto, poniendo fin al contrato, siempre que ello no suponga exponer al buque a riesgos distintos de los contemplados inicialmente y que, por el fletador, se abone el flete total contratado y los mayores gastos que se causen (art. 275 de la LNM). 

Fuente: Uria Abogados | uria.com

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