El carácter voluntario y la ausencia de fuerza coactiva de las Reglas de La Haya (RLH) de 1921 generaron la necesidad de elaborar un texto con fuerza de ley. En este sentido, el Convenio de Bruselas de 1924 prescribió de manera unificadora que sus reglas se aplicarían “a todo conocimiento formalizado en un Estado contratante”, incluyendo así tanto el trafico maritimo internacional como el de cabotaje (salvo que los países signatarios excluyeran el tráfico interno, lo cual hizo España oportunamente). La necesidad de modificar algunos aspectos relativos a la responsabilidad del porteador, y especialmente el ámbito geográfico de aplicación del Convenio, dio lugar al primer Protocolo modificativo de 1968 (Reglas de La Haya-Visby), quedando éste delimitado exclusivamente por referencia al transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque internacional entre Estados diversos. Tras la entrada en vigor de las RLHV en nuestro país en 1984, la ley de producción interna reguladora en materia de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, la LTM 1949, se vio modificada profundamente. Así, los preceptos que impedían el ámbito de aplicación de la LTM a los contratos de transporte de cabotaje o nacional fueron modificados o derogados por las RLHV. De esta manera, las RLHV y la LTM conservan un ámbito de aplicación sensiblemente diferente y un régimen de responsabilidad en el que localmente también se aprecian particularidades.
Con el Convenio de Bruselas de 1924 (del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque) se termina definitivamente con la legítima pretensión de exigir la obligación de diligencia debida del porteador en el mantenimiento de la navegabilidad del buque durante todo el transporte.
Respecto de la carga de la prueba del ejercicio de dicha diligencia razonablemente se hace recaer en el porteador. Además, cuando el porteador alegue una excepción de responsabilidad, le será preciso aportar la prueba añadida de la existencia de la relación causal entre el daño o la pérdida y la excepción particular de la responsabilidad tasada, poniendo en evidencia la existencia de ambos extremos. Por ello, se ha dicho que en el régimen legal de la responsabilidad del porteador se produce finalmente la objetivación de su culpa.
La diligencia profesional cualificada especial del porteador en hacer el buque navegable en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque abarca a todos los aspectos relativos al buque y a la carga (los náuticos y los comerciales)
La obligación de diligencia se redactó en la LTM de un modo diferente a como se exponía en las RLH y RLHV, denotando el mismo carácter fragmentario en el texto. Aun cuando la LTM no señale el momento o periodo concreto en el que pueda exigirse el cumplimiento de la obligación de navegabilidad respecto del buque, éste se halla implícito al exigir que los lugares del buque destinados para el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque estén limpios y en buen estado para recibir la carga, lo que necesariamente obliga a que antes de que se proceda al inicio de esta operación sea el buque, al menos, navegable a ese respecto (cargoworthy). Como la obligación de diligencia razonable de navegabilidad inicial se ha de ejercer en las RLHV, antes y al comienzo del viaje, una interpretación causalmente conveniente de la LTM conforme al Derecho convencional exige forzosamente que sean ese momento y periodo de cumplimiento los aplicables a la obligación de navegabilidad respecto al buque.
Para quien aboga por los mayores estándares de navegabilidad, las normas de la LTM (con su redacción imperativa y con la larga lista de excepciones) dejan poco espacio para exigir el cumplimiento de la obligación de mantenimiento de la navegabilidad del buque –prácticamente ninguno las RLHV-. Entendemos que es correcto afirmar que estas prestaciones generales de cumplimiento obligado antes y durante el viaje -unas principales y otras accesorias-, podrán conectarse con las relativas al mantenimiento diligente de la navegabilidad durante el contrato. Nos referimos a las obligaciones de proceder apropiada y cuidadosamente a la carga y la estiba de las mercancías o la de transporte siguiendo la ruta trazada y, en particular, a las de conservación, vigilancia y cuidado del cargamento durante el mismo. Tanto en la LTM como en las RLHV, la diligencia con la que se habrá de proceder durante la operación de carga y descarga deberá ser apropiada y cuidadosa, atendiendo a la naturaleza de las mercancías que se han de embarcar o desembarcar y a los usos particulares del puerto. Con el mismo apropiado y cuidadoso hacer se han de llevar a cabo las operaciones de estiba, con las que se culminan o inician las de carga y las de descarga, correlativamente. Su relación con la navegabilidad misma es estrecha, especialmente cuando afecta a la seguridad del buque.
La falta de mantenimiento de la navegabilidad se halla íntimamente conectada con la de las faltas náuticas de la dotación o los dependientes durante el transporte. Desde la perspectiva de nuestro Derecho continental esta exención en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque resulta chocante con los principios jurídicos más básicos. Coincidimos con la doctrina en que la innavegabilidad negligente no debería ser nunca objeto de una cláusula de exoneración de responsabilidad. Permitirlo debe ser considerado una aberración. Por esta razón, la jurisprudencia marítima ha buscado vías de escape para aliviar el rigor y las consecuencias inaceptables de la aplicación de la figura de la culpa náutica cuando se produce la confrontación, por su concurrencia, con un hecho fortuito o de fuerza mayor no contemplado en la lista tasada de las excepciones del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque. No ocurre exactamente igual cuando confluye, por su carácter náutico, con la culpa del portador en hacer el buque navegable antes del comienzo del viaje (condición previa a la exoneración), responsabilidad propia e ineludible de éste (así, v. gr., un accidente causado a la vez por la impericia del capitán y por la negligencia de éste en hacer el buque navegable antes de salir a navegar). Es por todos sabido que la debida diligencia actúa como eje fundamental de la responsabilidad del porteador y en ninguno de estos casos cabe alegar la culpa náutica como eximente de responsabilidad reconocida por las Reglas (del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque).
En la actualidad, todo parece apuntar a que si se produce una aparente culpa del dependiente del porteador (náutica o comercial) que se conecte con el incumplimiento negligente de la obligación de realizar una correcta gestión de la seguridad marítima y del buque, por leve que esta culpa sea (privity), nos hallaremos en presencia de la innavegabilidad del buque. Es la que algunos tribunales, en sentencias más actuales, han denominado human unseaworthiness y que, al tratar de la noción de navegabilidad vinculada al factor humano (que excede de la noción de incompetencia de los dependientes o crew incompetence) habíamos denominado ampliamente como falta de navegabilidad por defecto en la gestión adecuadas del buque y de la carga (unmanagement-worthiness) o, más específicamente, por falta de gestión respecto de las condiciones de seguridad del buque (unsafetyworthiness).
Fuente: GMM Abogados
Deja tu comentario
Tu comentario será validado antes de su publicación.