Mediante el contrato de transporte maritimo de mercancias en régimen conocimiento embarque se hizo posible el desplazamiento por mar por el porteador en una posición ventajosa y dominante de una multiplicidad de cargamentos parciales de distintos cargadores.
Con la Harter Act de 1893 estadounidense, se posibilitó la atenuación de la garantía de navegabilidad inicial hasta convertirla en una obligación de ejercicio de la “diligencia debida para equipar, dotar, pertrechar y avituallar dicho buque convenientemente y ponerlo en condiciones de navegar y realizar el viaje proyectado”, prohibiendo, por otro lado, cualquier pacto reductor del alcance de dicha obligación. Se consideró que la obligación de diligencia del porteador en el transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque operaba como una condición previa que éste necesitaba probar para poder valerse de las causas de exoneración o excepción.
Se construyó una ficción consiste en considerar que en cada viaje existe un periodo inicial portuario (fase de carga y fase de espera) y un periodo posterior de partida (fase de navegación). En el Derecho británico la posibilidad de acogerse a las exoneraciones por las faltas náuticas (“nautical faults or faults in the management of the ship”) del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque operaba desde que las mercancías eran cargadas –antes de hacerse el buque a la mar, atendiendo más a la gestión en sí que a su carácter náutico-. Se precisaba o interesaba que, al menos al comienzo de cada una de estas fases o etapas fuese reactivada la garantía operativa de la obligación absoluta de navegabilidad, recayendo de manera personal e indelegable sobre el porteador. Algunas resoluciones, sin embargo, tal y como sucedía en los fletamentos, estimaron que la garantía implícita de navegabilidad debía operar en la fase de espera, en el momento concreto en el que el buque estuviese completamente cargado. Éste fue el inicio de la teoría de las fases o doctrina de las etapas acuñada por la jurisprudencia del Reino Unido en diversos fallos.
También se produjo un debate doctrinal importante en torno al objeto del contrato de transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque, al alcance y a la distribución de la carga de la prueba del porteador, al haberse estimado en ocasiones por los tribunales la necesidad de prueba de la existencia de un nexo causal entre el hecho que provocó la innavegabilidad respecto del buque o de la carga y el daño producido en consecuencia, probando igualmente su relación con las cláusulas de exoneración de la negligencia. Es muy interesante el estudio de la noción jurisprudencial de navegabilidad sobre la diligencia debida del transporte maritimo mercancias en régimen conocimiento embarque – en hacer el buque navegable – del Derecho marítimo en general y en el norteamericano en particular. En ellos se observa el cumplimiento de la respectiva normativa internacional; la necesidad de tener de alguna manera en cuenta el principio de causalidad entre el hecho o comportamiento negligente y el daño producido; y, en consecuencia, la exigencia de que los empleados, los dependientes y los auxiliares del armador o del porteador sean diligentes en el desempeño de sus respectivas funciones.
Fuente: GMM Abogados
Deja tu comentario
Tu comentario será validado antes de su publicación.